PROYECTOS

PROYECTO DE LEY

LEY PARA LA CREACIÓN DE LOS CENTROS

DE ACOMPAÑAMIENTO Y FORTALECIMIENTO

FAMILIAR (CAFF)

Expediente Nº 22.926

ASAMBLEA LEGISLATIVA:

Todo ser humano necesita cohabitar y crecer en el seno de una familia, armoniosa y estable, para tener un desarrollo integral, una calidad de vida óptima. Esto, es un derecho fundamental de los niños, niñas y adolescentes, establecido internacionalmente y reconocido por nuestro país; en donde se contemplan principios fundamentales de atención y protección a la familia, infancia y adolescencia, como los que emite el Consejo de Derechos Humanos de la ONU en El Pacto de Derechos Civiles y Políticos en su artículo 20.1 que reconoce que la familia es el elemento natural y fundamental de la sociedad y tiene derecho a la protección del Estado. Además, en el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, Artículo 10.1:

“Se debe conceder a la familia, que es el elemento natural y fundamental de la sociedad, la más amplia protección y asistencia posibles, especialmente para su constitución y mientras sea responsable del cuidado y la educación de los hijos…”

En Costa Rica, al igual que en todo el mundo, el índice de divorcios va en aumento, al punto que en el año 2020 se casaron 12,795 parejas y se divorciaron 11,785; sin tomar en cuenta las separaciones por uniones de hecho, que no se contabilizan en esta estadística nacional.¹ Según datos del mismo Tribunal Supremo de Elecciones (TSE) y el Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC), …en los últimos diez años, los divorcios aumentaron un 43,74% (…) en el 2011 esta tasa aumentó a 1 divorcio por cada 2 matrimonios” (párr. 2.). Según el Registro Civil en la última década 53 de cada 100 matrimonios terminaron en divorcio.² En este mismo documento, según Monumental en nota de prensa: “Emergencia nacional no frena divorcios: parejas siguen acudiendo a Juzgados para separarse” (19 abril, 2020) “…El último corte de estadísticas disponible del Poder Judicial indica que se tramitan cerca de 14 mil divorcios en los 27 juzgados de Familia a nivel nacional. Partiendo de esa referencia, se concretan en promedio 1160 separaciones por mes; es decir, alrededor de 42 casos por sede judicial”.

Ante el auge de separaciones y, sobre todo, de los conflictos familiares asociados, la coparentalidad es un principio que refuerza el sistema compartido de los atributos de la guarda, crianza y educación, después de la separación parental. Esta noción engloba, no sólo el derecho del niño a ser educado por sus progenitores; sino, también, su derecho a mantener relaciones con ambos; es decir, la voluntad de asegurar la continuidad de los vínculos entre el hijo, su padre y su madre; para lo cual, ambos, deben tener las mismas responsabilidades y derechos que tenían, antes de la ruptura de pareja. Así lo establece la Convención de los Derechos del Niño en su artículo 9, inciso 3:

Los Estados Partes respetarán el derecho del niño que estén separados de uno o de ambos padres a mantener relaciones personales y contacto directo con ambos padres de modo regular, salvo si es contrario al interés superior del niño.

Históricamente el ordenamiento jurídico costarricense ha hecho su parte al reconocer y garantizar la protección a la familia y el derecho de las personas menores de edad a preservar la continuidad de las relaciones familiares y afectivas, con ambos progenitores o cuidadores y sus familias extensas. Esto, es visible en nuestra Constitución Política, en artículos 51 y 55; en la Ley 8101 de Paternidad Responsable; en la modificación al artículo 185 de la Ley 5476 Código de Familia y a la actualización jurídica, en esa materia, en el Código Procesal de Familia, Ley 9747, artículo 319. Adicionalmente, El lunes 28 de octubre (de 2019), la Asamblea Legislativa aprobó por unanimidad una reforma al Código de Familia, con la intención de propiciar que las parejas separadas se involucren de manera equitativa en la crianza de sus hijos. A partir de ahora, el artículo 152 del Código tendrá un inciso que dirá que, en caso de divorcio, para el juez: “será prioritario elegir la custodia y el ejercicio de la responsabilidad parental compartidas para ambos padres; para ello, se tomará en cuenta el interés superior del menor”.

Por su parte, el Código de la Niñez y Adolescencia Ley 7739, en su artículo 29 reza: “El padre, la madre o la persona encargada están obligados a velar por el desarrollo físico, intelectual, moral, espiritual y social de sus hijos menores de dieciocho años” Por lo tanto, en su cuerpo normativo Costa Rica proclama la corresponsabilidad de los padres, madres o cuidadores, ya que es derecho de los niños, niñas y adolescentes, el crecer y desarrollarse a su lado y ser cuidados, por ambos.

En cuanto a la situación y a las estadísticas actuales, a pesar de los avances de la legislación, hemos de reconocer como sociedad que, en la actualidad el ejercicio del derecho a crecer y desarrollarse al lado de sus progenitores es un privilegio del que gozan cada vez menos personas menores de edad. Según datos, aportados por el Patronato Nacional de la Infancia, en los informes del Centro de Orientación e Información (COI) del PANI, de los años 2015 al 2020, el índice de conflictos familiares, post separación o divorcio, va en flagrante aumento, tal y como lo muestran las estadísticas del Patronato Nacional de la Infancia, en el siguiente cuadro:

Número total de incidentes registrados por el motivo de Conflictos familiares
Año	Total
2015	17.092
2016	17.017
2017	14.448
2018	18.057
2019	20.478
2020	16.562** a Julio de 2020
Total	103.654 casos atendidos, por reporte           a la línea 911

 

Queda claro que la pauta va en dirección contraria, a la nueva realidad legislada y a lo que las ciencias humanas plantean debido a las diversas prácticas de desparentalización y los procesos de desfiliación³ que se imponen a estos niños, niñas y adolescentes, hijos de parejas separadas o divorciadas; por lo que, implementar y validar la coparentalidad es una imperiosa necesidad, para que las personas menores de edad no se vean afectadas por la separación entre sus padres, madres o cuidadores y mantengan una familia funcional, armoniosa y estable, aunque éstas personas no cohabiten. En este sentido, numerosas investigaciones en psicología y otras ciencias, a tener de la Convención sobre los Derechos del Niño, ratificada por nuestro país en el año 1990 han establecido esta premisa humana. Adicionalmente, la Sala Constitucional afirmó que, tratándose de Derechos Humanos, los instrumentos internacionales “tienen no solamente un valor similar a la Constitución Política, sino que en la medida que otorguen mayores derechos o garantías a las personas, priman por sobre la Constitución” (Voto 2313-95 del 09/05/05).

En consecuencia, Costa Rica, mediante la Presidencia Ejecutiva del Patronato Nacional de la Infancia (PANI) en el año 2016, llevó a cabo una importante acción afirmativa para implementar la coparentalidad, mediante directriz PE-006-2016 que emitió lineamientos generales para la intervención en situaciones de Conflicto Familiar por Guarda, Crianza y Régimen de Visitas, con la finalidad de validar el derecho de los niños, niñas y adolescentes a compartir con ambos progenitores. Sin embargo, tenemos que tener en cuenta que el porcentaje de niños que nacen de mujeres sin una relación de pareja estable va en aumento, también. Se conoce, por datos del INEC que, por provincia de residencia y por el estado conyugal de la madre, del primer trimestre de 2020:

Provincia	Total	Soltera	Casada	Divorciada	Unión Libre	Otro	Ignorado
San José	8.197	2 610	2 584	172	2 808	18	4
Alajuela	6.261	1 857	1 716	102	2 567	6	13
Cartago	2.894	1 569	919	96	304	5	1
Heredia	2.647	897	866	70	807	2	5
Guanacaste	2.464	996	455	39	968	3	3
Puntarenas	3.081	827	696	49	1 504	5	-
Limón	2.955	661	586	28	1 667	5	8
Costa Rica	28.499	9 417	7 822	556	10 625	45	34

 

Según estadísticas del Poder Judicial, los casos en Juzgados de Familia aumentan:

Para ver la imagen solo en La Gaceta con formato PDF

Desde una perspectiva humana y éticamente fundamentada en el Enfoque de Derechos, las Oficinas Locales del Patronato Nacional de la Infancia tienen especial cuidado en atención del interés superior del niño y ante un conflicto de pareja, el abordaje y los acuerdos, desde un inicio, toma en cuenta a ambos progenitores (si los hay) y a las personas menores de edad, de conformidad con su autonomía progresiva. No obstante, la demanda de múltiples otras formas de violencia, hacia nuestra niñez, hace imposible que dichas Oficinas Locales logren dar un acompañamiento especializado a los miles de familias en conflicto, post divorcio y monoparentales.

Al constatarse la existencia de conflicto intrafamiliar una de las recomendaciones más urgentes debe ser redireccionar a las partes al programa de Academia de Crianza o Escuela para Padres, con la finalidad de hacer ver a los progenitores el derecho y obligación hacia la coparentalidad, entre los demás derechos y, dotarles de herramientas para una armoniosa interrelación donde exista comunicación asertiva, en procura del desarrollo integral de sus hijos y el fortalecimiento de capacidades idóneas para el rol materno y paterno, máxime que ambos, son indispensables para el desarrollo integral de los niños, niñas y adolescentes.

Por tanto, ante la avalancha de familias en proceso de separación y de divorcio, se deberán de promover regímenes de interrelación familiar inmediatos con la finalidad de no desvirtuar el vínculo y no privar a los hijos de compartir con el progenitor que no cohabitante. Si el conflicto es de alta demanda, para garantizar este derecho, se deberá inclusive de recurrir a fijar acuerdos provisionales de visitas supervisadas, en sede administrativa; en tanto, el asunto se resuelve en vía judicial donde los procesos suelen dilatarse más. Igualmente, el Patronato Nacional de la Infancia, como la Institución Rectora en Niñez y Adolescencia ha dispuesto que tanto los procesos formativos como las campañas en medios deben incluir la coparentalidad, como derecho inalienable de la persona menor de edad de conformidad con el Preámbulo de la Convención sobre los Derechos del Niño:

“Convencidos de que la familia, como grupo fundamental de la sociedad y medio natural para el crecimiento y el bienestar de todos sus miembros y en particular de los niños, debe recibir la protección y asistencia necesarias para poder asumir plenamente sus responsabilidades dentro de la comunidad. Reconociendo que el niño, para el pleno y armonioso desarrollo de su personalidad, debe crecer en el seno de la familia, en un ambiente de felicidad, amor y comprensión…”

Y el Artículo 4 de la Declaración sobre el Progreso y el Desarrollo en lo Social:

“… la familia, como unidad básica de la sociedad y medio natural para el desenvolvimiento y bienestar de todos sus miembros, especialmente los niños y los jóvenes, debe ser ayudada y protegida para que pueda asumir plenamente sus responsabilidades en la comunidad...”

Sin duda es deber del Estado proteger a la familia para que ésta, brinde cuidados y protección a quienes la integran; para que todas las personas se desarrollen en óptimas condiciones, desde una ciudadanía participativa, a favor de la convivencia pacífica y la paz social. Este trabajo, en Costa Rica, lo viene ejerciendo el PANI, véase el Artículo 1 de la Ley Orgánica:

“El Patronato Nacional de la Infancia es una institución autónoma con administración descentralizada y presupuesto propio. Su fin primordial es proteger especialmente y en forma integral a las personas menores de edad y sus familias, como elemento natural y pilar de la sociedad.”

Invertir en la familia es pensar en el futuro y verla como fuente de salud, de bienestar psicosocial; y no, origen de falencias, traumas, deterioro progresivo y grave en la calidad de vida humana y social. En Costa Rica son miles de niños, niñas y adolescentes quienes experimentan la separación de sus cuidadores, conviven en familias monoparentales, multigeneracionales o mixtas; y, en muchos casos, en riesgo de experimentar violencia, deterioro en el ejercicio de sus derechos por el conflicto que las personas adultas les imponen, por la forma de relacionarse en esta etapa crítica de reorganización socio-familiar. Estas condiciones familiares inestables y en la mayoría de los casos conflictivas, generan además, dificultades en el ejercicio de las responsabilidades parentales, distorsiones en los patrones de crianza y en el abordaje de los cambios que se dan durante los procesos de desarrollo de los hijos; ante lo cual, las familias necesitan educación y orientación, un acompañamiento especializado, para evitar el uso de la violencia, del castigo físico, verbal u otros mecanismos; que luego, derivan en el deterioro de nuestros niños: problemas de atención o participación en los procesos de enseñanza y de aprendizaje, deserción escolar, dificultades en la convivencia intergeneracional, consumo de sustancias nocivas y/o adictivas, embarazos adolescentes, fugas del hogar, procesos de callejización y de mendicidad, delincuencia juvenil; todas estas consecuencias negativas, surgen como respuesta al daño o el deterioro de los cuidados en la crianza y de las relaciones familiares, casi siempre. Conscientes de este contexto es que insistimos en que, para las situaciones de separación y/o de divorcio, se requiere un acompañamiento psico-socio-legal especializado, para padres, madres, otras personas involucradas; pero, particularmente, para las personas menores de edad, quienes, ante estas situaciones, tienen que vivir momentos muy traumáticos, por la falta de orientación hacia su familia, sobre ¿cómo abordar estas situaciones? ¿cómo reorganizarse y cohabitar o interactuar en armonía? ¿cómo deben ser manejados estos cambios, para el beneficio de todas las personas involucradas? El dilema que presentan muchos padres, madres o cuidadores, es ¿cómo fomentar este enfoque de derechos en casa, si ellos mismos fueron criados dentro de una cultura machista, patriarcal y violenta?

En esta propuesta de Ley para legislar la creación y el fomentar los Centros de Acompañamiento y Fortalecimiento Familiar (CAFF) se busca ayudar a las familias, que están en proceso de separación y de divorcio, en los procesos de reorganización y de mediación familiar, lo que conlleva implementar técnicas para mejorar la comunicación y la coordinación parental. Buscamos orientarles en la resolución de sus conflictos, de adultos, y procurar centrar el interés parental en la satisfacción de las necesidades básicas de sus hijos. Se encuentra implícita la resolución de las situaciones que los padres, madres y cuidadores requieren; tanto en sus propias vidas, como en las de su prole, para el logro de sus propósitos en la crianza; incluyendo, la instrucción en los valores fundamentales y básicos que las familias deben promover, para el cuidado y la protección de los niños.⁴ Se incorpora, además, una estrategia básica para ser aplicada en la vida diaria, la cual permite a las personas responsables de la crianza un acercamiento asertivo, respetuoso, dignificante, potenciador del amor y las buenas relaciones familiares. Se desea facilitar un acompañamiento, un diálogo amigable; inclusive, un proceso de educación a las familias, que lleve a una práctica de patrones de crianza basados en la comunicación asertiva, el respeto, la ternura y las buenas relaciones familiares, mediante la coparentalidad.⁵

Con los CAFF se quiere contar con espacios seguros, amigables, especializados, en los cuales, los niños, niñas y adolescentes puedan expresar sus opiniones y sentimientos, cuando enfrentan las situaciones de disfunción familiar mencionadas anteriormente; donde se pueda cumplir su derecho a mantener contacto con ambos progenitores, cuidadores o familiares; de forma espontánea, apropiada, segura y prioritariamente, respetuosa de sus derechos. Sin controles o influencias innecesarias o indeseables, prejuiciosas y violentas.

No se cuenta en Costa Rica con programas, ni servicios especializados, de esta naturaleza a pesar de que representan el segundo motivo de consulta en el Patronato Nacional de la Infancia y que, anualmente se conocen miles de situaciones en las cuales los niños, las niñas y adolescentes tienen que librar por sí solos (as) estas luchas, para sobreponerse o auto protegerse, de toda esta violencia inter e intra familiar.

Los Centros de Acompañamiento y Fortalecimiento Familiar serán lugares especializados, para trabajar profesional y científicamente, con familias en situación de conflicto; sobre todo, donde ser va a salvaguardar el derecho que tienen todos los niños y las niñas de crecer, cohabitar, en una familia integrada y funcional, armoniosa y centrada en la satisfacción de sus necesidades básicas, aunque su padre (papás) y su madre (mamás) no convivan, estén separados o divorciados. Recordemos que el divorcio, la separación de la pareja parental, no acaba con la vida en familia, ésta sólo se transforma€ y ha de reorganizarse, lo antes posible. Pues las personas cuidadoras, a cargo de la crianza de los hijos e hijas, siguen siendo un equipo de apoyo esencial, en el desarrollo y en el fortalecimiento de la calidad de vida de estos niños.

En los CAFF se tratarán y mediarán los graves conflictos psicosociales que se generan, antes, durante y después del divorcio o la separación parental, en núcleos familiares en situaciones de violencia o que prolongan el conflicto de las personas adultas. Así, se constituirán en un recurso muy positivo en la vida de la mayoría de las personas adultas, separadas o divorciadas; pero, esencialmente, en la de las personas menores de edad que enfrentan estas transformaciones familiares, en muchas ocasiones violentas. Su objetivo esencial será el aminorar estos efectos negativos, que tienen repercusiones en sus vidas actuales y a futuro. Por lo tanto, urge contar con Centros Especializados de esta naturaleza, para garantizar soluciones pacíficas, democráticas y potenciadoras del desarrollo de las familias y de cada una de las personas menores de edad involucradas.

Se debe indicar que ya en otros países existen este tipo de centros, con gran incidencia en el bienestar de las familias y, prioritariamente, en los niños, niñas y adolescentes cuyos cuidadores han decidido separarse o divorciarse. En México desde el año 2000 se crearon los Centros de Convivencia Familiar (CECOFAM) y en España, los Puntos de Encuentro en el año 1994 y en Francia en 1997; previamente, los Estados Unidos, Canadá, entre otros países, que invierten en la protección de sus familias.

Aunado a todo lo anterior, esta Ley será el complemento necesario para la efectividad plena del artículo 319 del Código Procesal de Familia, Ley N° 9747, en virtud del cual, se dispone lo siguiente:

“Artículo 319- Competencia de los regímenes de relaciones interpersonales supervisados. La ejecución de un régimen de relaciones interpersonales de carácter supervisado para personas menores de edad, luego de la firmeza del fallo, estará a cargo del Patronato Nacional de la Infancia (PANI) o de cualquier otro órgano público que realice labores en beneficio de esta población, sin perjuicio del compromiso que adquiera algún ente privado acreditado ante dicha institución.

Tratándose de personas mayores de edad en condición de vulnerabilidad, el juez determinará en sentencia la institución pública responsable de la supervisión. Las organizaciones privadas que asuman la supervisión deberán estar acreditadas ante la institución pública competente.

En todo caso, las organizaciones privadas que asuman la supervisión por voluntad propia no podrán revocar su ofrecimiento, salvo por cuestiones autorizadas por la autoridad judicial.

Los funcionarios públicos o privados que lleven a cabo la supervisión deberán entregar los informes sobre lo acontecido, cuando así sea dispuesto por la autoridad judicial.

Para estos efectos, las instituciones públicas o privadas dispondrán del personal necesario en los horarios no hábiles de oficinas y en los lugares adecuados”.

En razón de lo anterior, se somete a consideración de las diputadas y los diputados de la Asamblea Legislativa, el siguiente proyecto de ley “LEY PARA LA CREACIÓN DE LOS CENTROS DE ACOMPAÑAMIENTO Y FORTALECIMIENTO FAMILIAR (CAFF)”.

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA

DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

DECRETA:

LEY PARA LA CREACIÓN DE LOS CENTROS DE ACOMPAÑAMIENTO

Y FORTALECIMIENTO FAMILIAR (CAFF)

ARTÍCULO 1-        Objeto.

El objeto de la presente ley es la creación de los Centros para el Acompañamiento y el Fortalecimiento Familiar (CAFF), los cuales, estarán a cargo del Patronato Nacional de la Infancia. Dichos Centros estarán orientados a ofrecer apoyo y acompañamiento psicosocial a los niños, niñas y adolescentes y a familias, que se encuentran en situaciones de conflicto, intra e inter familiar, brindando una respuesta adecuada y sostenible, que garantice el ejercicio pleno de los derechos, de cada uno de sus miembros, y especialmente para el desarrollo integral y emocional de los niños, las niñas y las personas adolescentes.

ARTÍCULO 2-        Ubicación de los CAFF en la estructura del PANI.

Estos Centros, operarán como un programa permanente, adscrito a la Gerencia Técnica del Patronato Nacional de la Infancia y quedarán sujetos al cumplimiento de la normativa de dicha institución, relativa a programas y su funcionamiento. Estarán orientados de conformidad con los alcances de la Ley Orgánica del Patronato Nacional de la Infancia y de la normativa nacional vigente en materia de protección de los derechos de las personas menores de edad.

ARTÍCULO 3-        Servicios o actividades desarrolladas por los CAFF.

Los CAFF brindarán servicios preventivos, atencionales, de acompañamiento y orientación en el fortalecimiento familiar y la solución pacífica de conflictos familiares, para garantizar el desarrollo integral y el ejercicio de los derechos de las PME. Entre estos, podrán brindar servicios de atención Individualizada, atención grupal, procesos preventivos y socioeducativos. Dichos servicios podrán brindarse incluso en días y horas no hábiles, el personal contratado deberá formar parte de procesos de capacitación continuos.

ARTÍCULO 4-        Rol de los CAFF respecto de las familias.

Los CAFF con su actividad procurarán, que las familias se asuman como constructoras de sus propias soluciones, orientadas por la gestión de profesionales especializados, desarrollando acciones paralelas que les fortalezcan y clarifiquen su rol como adultos protectores, responsables, amorosos y respetuosos de los derechos de sus hijos, hijas o personas menores de edad a su cargo.

ARTÍCULO 5-        Participación de las personas menores de edad en las actividades desarrolladas por los CAFF.

En las actividades desarrolladas por los CAFF se garantizará que la persona menor de edad implicada tenga la oportunidad de ser escuchada, en razón de su nivel de madurez y desarrollo emocional.

ARTÍCULO 6-        Obligación de coordinación con las oficinas locales.

Los CAFF y las Oficinas Locales del PANI, en todo el país, deberán ejercitar sus labores de forma coordinada en lo que a ello corresponda, y procurarán una comunicación fluida y un nivel de colaboración efectivo y eficiente.

ARTÍCULO 7-        Financiamiento.

Los CAFF se financiarán de conformidad con las mismas fuentes de financiamiento del Patronato Nacional de la Infancia para desarrollar sus programas, contenidas en el artículo 34 de la Ley Orgánica del Patronato Nacional de la Infancia, Ley 7648 del 9 de diciembre de 1996 y sus reformas.

La designación del personal, su operación y en general la apertura de los servicios se realizara de conformidad con la disponibilidad presupuestaria institucional. En el presupuesto ordinario del PANI de cada ejercicio presupuestario, deberán otorgársele los recursos financieros necesarios con el fin de dar sostenimiento al programa.

Los recursos que el Patronato Nacional de la Infancia destine para el financiamiento de los CAFF no estarán sujetos a las disposiciones del título IV de la Ley Fortalecimiento de las Finanzas Públicas, Ley N° 9635 del 3 de diciembre de 2018, y sus reformas.

ARTÍCULO 8-        Convenios, apoyos y colaboración interinstitucionales.

El Patronato Nacional de la Infancia podrá suscribir convenios para el desarrollo de las actividades de los CAFF. Dichos convenios podrán ser de colaboración y o de transferencias de recursos, de conformidad con los alcances del artículo 38 de la Ley Orgánica del Patronato Nacional de la Infancia, Ley 7648 del 9 de diciembre de 1996 y sus reformas. Además, podrá recibir apoyo de recursos humanos, material o económico de instituciones públicas, organismos internacionales y o de personas físicas o jurídicas regidas por el derecho privado, y por Asociaciones de Desarrollo Integral, Asociaciones Específicas, Uniones Cantonales, Zonales, Federaciones y su Confederación, constituidas al amparo de la Ley N° 3859 del 7 de abril de 1967 y sus reformas, para el desarrollo de sus actividades. Se autoriza a las Municipalidades para que puedan brindar los apoyos descritos en este artículo al PANI para el funcionamiento de los CAFF. Asimismo, se autoriza al Ministerio de Justicia y Paz para brindar apoyo y capacitación para los procesos de mediación familiar indicados en el artículo 3 párrafo dos, inciso c).

ARTÍCULO 9-        Uso de las Herramientas de Resolución Alterna de Conflictos.

Los Centros de Acompañamiento y Fortalecimiento Familiar, en el ejercicio de sus actividades, podrán recurrir al uso de los medios alternos de solución de conflictos como: la mediación, la conciliación, círculos de paz u otros relacionados, en aras de favorecer el fortalecimiento familiar y la búsqueda de una solución pacífica a los conflictos familiares.

ARTÍCULO 10-      Reglamento.

El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley en un plazo máximo de doce meses a partir de su vigencia.

ARTÍCULO 11-       Reforma a la Ley Orgánica del Patronato Nacional de la Infancia.

Adiciónese un inciso o) al artículo 3 de la Ley Orgánica del Patronato Nacional de la Infancia, Ley 7648 del 9 de diciembre de 1996 y sus reformas. Dicho inciso se leerá de la siguiente forma:

Artículo 3            Fines.

El Patronato Nacional de la Infancia tendrá los siguientes fines:

(…)

o)    Establecer un programa permanente para la prestación de servicios preventivos, de protección y atención, de acompañamiento y orientación para el fortalecimiento de la vida familiar y la solución pacífica de los conflictos familiares; para garantizar el desarrollo integral y el ejercicio de todos los derechos de las personas menores de edad, en el contexto de su vida familiar.

TRANSITORIO UNICO-     El Patronato Nacional de la Infancia contará con un plazo de hasta 12 meses desde la entrada en vigencia de la presente Ley para iniciar el proceso de implementación de los CAFF.

Rige a partir de su publicación.

       Yorleny León Marchena                  María José Corrales Chacón

  Daniel Isaac Ulate Valenciano          Sylvia Patricia Álvarez Villegas

      Catalina Montero Gómez                         Shirley Díaz Mejías

         Mileidy Alvarado Arias                      Harllan Hoepelman Páez

Diputadas y diputados

03 de marzo 2022

NOTA:  Este proyecto aún no tiene comisión asignada.

1 vez.—Exonerado.—( IN2022628530 ).

REFORMA A LOS ARTÍCULOS 2, 4, 10, 11, 12, 17 Y 31 Y ADICIÓN DE LOS ARTÍCULOS 2 BIS, 17 BIS Y 21 BIS A LA LEY N° 3503, LEY REGULADORA DEL TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES, DEL 10 DE MAYO DE 1965; A LOS ARTÍCULOS 15, 25 y 41 DE LEY N° 7593, LEY DE LA AUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS (ARESEP), DEL 9 DE AGOSTO DE 1996; y ADICIÓN DE UN TRANSITORIO A LA LEY N° 7600,
LEY DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD,

DEL 2 DE MAYO DE 1996

Expediente N° 22.923

ASAMBLEA LEGISLATIVA:

El Gobierno de la República ha venido trabajando en la modernización del transporte público masivo en favor de las personas usuarias. Como parte de esta labor, el Poder Ejecutivo, representado en este caso por el Presidente de la República y el Ministro de Obras Públicas y Transportes en su calidad de ente rector del transporte, someten a consideración de la Asamblea Legislativa de Costa Rica el presente proyecto de ley.

La Ley Reguladora del Transporte Remunerado Personas en Vehículos Automotores, Ley N° 3503, fue promulgada en los años sesenta, en un momento histórico en el que la realidad sociopolítica nacional era muy distinta a la actual. En aquellos años, resultaba poco probable prever la incursión de autobuses eléctricos en este servicio público, la implementación del Sistema Nacional de Pago Electrónico en el Transporte Público, y aún no se discutían a profundidad conceptos técnicos como la integración intermodal.

Hoy en día el contexto local es distinto, existen nuevos paradigmas asociados a la movilidad de las personas, al diseño de las ciudades y han surgido tendencias técnicas innovadoras en materia regulatoria de transporte público. La cuarta revolución industrial ha transformado para siempre la forma en la que viven y se movilizan las personas y ha introducido nuevas tecnologías en materia de transporte.

Frente a todos estos cambios la normativa nacional se ha quedado un tanto rezagada, por lo que es indispensable adecuarla a la realidad actual. Costa Rica tiene que avanzar con urgencia hacía el pago electrónico, la sectorización, la electrificación de las unidades de transporte y en general hacia la modernización del transporte público.

El presente proyecto de ley tiene como objetivo precisamente facilitar esas transformaciones.

El país inició sus esfuerzos para modernizar el transporte público modalidad autobús en los albores del siglo veintiuno con la publicación del Decreto Ejecutivo N° 28337-MOPT en el año 2000, “Reglamento sobre Políticas y Estrategias para la Modernización del Transporte Colectivo Remunerado de Personas por Autobuses Urbanos para el Área Metropolitana de San José y Zonas Aledañas que la Afectan Directa o Indirectamente”, mismo que fue reiterado y complementado por el Decreto Ejecutivo N° 40186-MOPT, en el año 2017, “Consolidación y ejecución de las Políticas y Estrategias para la Modernización y Sectorización del Transporte Público Modalidad Autobús en el Área Metropolitana de San José y Zonas Aledañas”.

El Decreto 28337-MOPT sentó las bases técnicas y jurídicas para la modernización del transporte masivo de personas al definir una red primaria de rutas de autobús troncalizadas que deben operar intermodalmente con el tren y otros medios de transporte, introduciendo por primera vez una visión sistémica y articulada del servicio de autobuses.

Posteriormente, la Asamblea Legislativa también concretó acciones importantes para el cambio de paradigma en la movilidad de las personas. Un ejemplo de lo anterior es la promulgación de la Ley N° 9660, Ley de Movilidad y Seguridad Ciclística, del 24 de febrero del 2019, en la que el peatón pasa a ocupar el primer lugar en la pirámide de movilidad del transporte. El artículo 6 de la citada ley señala:

ARTÍCULO 6- Principios

La presente ley se regirá por los siguientes principios:

a)         Pirámide invertida de la movilidad: consiste en la jerarquía de la movilidad segura y sostenible estableciendo orden de prioridad en el uso de espacios públicos y los distintos medios y modos de transporte. La jerarquización ubica en primer lugar a los peatones; en segundo, a medios de movilidad activa; en tercero, al transporte público y, en cuarto, a los demás medios y modos de transporte.

b)         Pacificación del tránsito: consiste en comprender que los peatones y demás usuarios de medios de movilidad activa de la vía pública son la prioridad a proteger en una ciudad, para lo cual se debe procurar reducir la velocidad de los vehículos automotores en los centros de ciudad.”.

Sumado a lo anterior, destaca también la promulgación de la Ley N° 9518, Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico, del 25 de enero del 2018. En esta norma, el Capítulo VI regula lo relacionado al “Transporte Público”, de lo cual es de interés transcribir los artículos 26 y 28 y 36 que indican:

“ARTÍCULO 26- Servicio público de transporte eléctrico

Se establece como prioridad nacional la utilización de la energía eléctrica renovable en el transporte público nacional, tanto en las modalidades de ferrocarril, trenes, buses, taxis, como cualquier otro medio público de movilización, el cual se ajustará a las posibilidades del país, acorde al Plan Nacional de Transporte Eléctrico. Se promoverá la importación y la producción local de tecnologías tendentes al desarrollo de este tipo de transporte”.

“ARTÍCULO 28- Concesiones de autobuses

El Plan Nacional de Transporte Eléctrico establecerá el programa para que la flota vehicular de autobuses concesionado en el país realice en forma paulatina la sustitución a vehículos eléctricos, con previa autorización técnica y legal del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, de conformidad con viabilidad financiera y cuando las condiciones de las rutas de autobuses lo permitan.”

Para ello, el Plan Nacional de Transporte Eléctrico deberá proyectar el reemplazo de la flota de autobuses, al menos cada dos años, con una meta dentro de este período de no menor del 5%.”

ARTÍCULO 36-Sistema Bancario Nacional. Se faculta al Sistema Bancario Nacional para que implemente las líneas de financiamiento del transporte eléctrico. Estas líneas incluirán facilidades en sus plazos, tasas de interés, garantías y trámites, siempre y cuando estas no representen situaciones riesgosas para las entidades.

La Ley N° 9518 inició la estrategia país destinada a crear el ecosistema necesario para el transporte eléctrico o cero emisiones. Esta estrategia se encuentra ahora consolidada y formalizada como política pública integral en el Plan Nacional de Descarbonización y en el Plan Nacional de Transporte Eléctrico. Según lo han destacado estudios recientes del Banco Interamericano de Desarrollo, la implementación del Plan Nacional de Descarbonización en el sector transporte generaría al país ganancias de hasta $20.000 millones al 2050, de manera que la descarbonización del sector transporte trae consigo beneficios ambientales y económicos.

De igual manera, la Ley N° 9518 también ha impulsado enormemente la ventaja competitiva que ostenta Costa Rica al contar con una matriz eléctrica nacional eminentemente renovable.

Como podrán observar las señoras y señores legisladores, las normas citadas ejemplifican las nuevas tendencias técnicas en regulación del transporte ya adoptadas por nuestro ordenamiento jurídico, mismas que han acertado al reconocer la importancia de posicionar a las personas usuarias en el centro de la regulación del transporte y visualizar con éxito la inminente participación de la energía eléctrica renovable en las condiciones de movilidad segura y sostenible de las personas.

Sumado a los avances normativos indicados, es necesario mencionar el progreso que han tenido varios proyectos claves para la modernización del transporte. Tal es el caso del trabajo conjunto que realizan varias instituciones para la implementación del Sistema Nacional de Pago Electrónico en el Transporte Público. Con la firma y ejecución de los Convenios de Cooperación para el Desarrollo del Proyecto Sistema de Pago Electrónico en el Transporte Público Remunerado de Personas, entre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Consejo de Transporte Público, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, el Banco Central de Costa Rica y los representantes del sector transporte modalidad autobús se han concretado logros significativos a la fecha, como por ejemplo la definición del diseño del sistema y la ejecución de la hoja de ruta para su correspondiente implementación como un único sistema nacional de recaudo electrónico para el transporte, basado en los principios de la soberanía tecnológica, altos estándares de seguridad y enfocado en las necesidades de la persona usuaria.

Durante el presente año este sistema de pago electrónico iniciará operaciones en el servicio de trenes para posteriormente empezar a funcionar en las rutas de autobús en forma gradual. La coordinación interinstitucional en sinergia con la participación constructiva del sector privado ha llevado a Costa Rica a estar a las puertas de implementar la primera versión de uno de los sistemas de recaudo electrónico para el transporte público más innovadores en la región. La puesta en marcha de este proyecto impulsará un salto de calidad en el servicio de buses y trenes propiciando la integración física, tarifaria e intermodal.

Por otra parte, y como es ampliamente conocido, se trabaja en la implementación de un megaproyecto necesario e impostergable para beneficio del país, y en especial para el beneficio de las personas que dependen el transporte público para movilizarse: el Tren Eléctrico de Pasajeros.

Concretar esta ambiciosa meta transformará eternas pérdidas en nuevas fuentes de progreso, ya que, según datos del Programa Estado de la Nación en su informe del 2018, la no construcción de un tren interurbano de altos estándares de operación o la no construcción del todo implicaría pérdidas económicas anuales por tiempos de viaje y costos de operación que podría ir desde los 496 millones de dólares anuales en 2020 a los 4.200 millones en 2045.

Todos los elementos antes mencionados, así como la sectorización de rutas de autobús en el AMSJ, se enmarcan en la estrategia de modernización del transporte público impulsada por el Gobierno de la República, por lo que considerando este contexto, así como el próximo vencimiento de las concesiones de autobuses, se reafirma la urgente necesidad de igualmente modernizar con mayor profundidad el marco regulatorio aplicable a los buses de ruta regular, y de esta manera propiciar las condiciones habilitantes requeridas para la modernización y brindar seguridad jurídica y técnica a todos los involucrados.

Así las cosas, la normativa actual presenta varias oportunidades de mejora. La siguiente imagen es conteste en demostrar cuán importante es tomar en consideración los aspectos institucionales y normativos para facilitar la modernización:

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Como se observa, los aspectos “Legislación/Institucional” nos muestra para el caso de los buses las siguientes características: “Desfasada”, “Dispersa”, “Diluye responsabilidades” y es “Poco clara”; lo cual contrasta con el nuevo concepto de movilidad que se caracteriza por ser: “Actualizada”, “Concentrada”, “Fija responsabilidades”, y es “Bastante clara”. Dentro de los “Retos” para superar el contraste que presenta la “Legislación/Institucional” versus el nuevo concepto de movilidad se señalan: “Actualizar legislación para transporte público: plazo de la concesión, adjudicación, cumplimiento, modelo tarifario, la adaptabilidad del modelo, y la viabilidad del modelo de transporte público”, incluyendo una nueva política de subsidios.”

Dentro de las “Conclusiones y Recomendaciones” del Estudio de referencia, se resalta la siguiente

- Ajustar las obligaciones de los contratos de concesión con las que se establezcan la implementación del Plan Nacional de Transporte Eléctrico, de manera que las empresas puedan ir haciendo la sustitución de manera armónica. Igualmente, debería establecerse una coordinación con la ARESEP para que los ajustes de flota se sincronicen con los ajustes tarifarios, para evitar desfases prolongados. (Decreto 41579)

Fuente: DELOITTE: Presentación de resultados del Estudio: “Desarrollo de una metodología de tarifas para la adopción de autobuses eléctricos en Costa Rica, mayo 2019”, Estudio solicitado por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP): 30 de mayo del 2019.

Aparte de la anterior cita, también es necesario hacer mención del más reciente Informe de Auditoría Operativa realizada por la División de Fiscalización Operativa y Evaluativa del Área de Fiscalización de Servicio de Infraestructura de la Contraloría General de la República, denominado “INFORME DE AUDITORÍA OPERATIVA SOBRE LA EFICACIA EN LA INTEGRACIÓN ORGANIZACIONAL DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS Y SU CONTRIBUCIÓN A LA EFICIENCIA DEL SERVICIO”, INFORME N° DFOE-IFR-IF-00013-2019, mediante el cual dentro de las “GENERALIDADES ACERCA DEL OBJETO AUDITADO” señala en el numeral 1.16 lo siguiente:

“El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), es el encargado de regular, controlar y vigilar el servicio público de transporte remunerado de personas, prestado por particulares (operadores del servicio); a su vez, ostenta la Rectoría política del Sector de Infraestructura y Transporte junto al Presidente de la República para coordinar, articular, y conducir las actividades del sector a través de la validación y suscripción de las políticas públicas y que estas se cumplan conforme al Plan Nacional de Desarrollo y, la Rectoría Técnica en materia de infraestructura vial sobre las regulaciones técnicas y logísticas indispensables para la adecuada funcionalidad de la red vial cantonal.”

Entre las “Disposiciones” al Ministro Rector del Sector de Infraestructura y Transporte, se destaca lo dispuesto en la “Disposición 4.5 que dice: “Instruir a la Directora de la Secretaría de Planificación Sectorial del MOPT, para que, con el apoyo de la Dirección de Asesoría Jurídica del MOPT, formule una propuesta de mecanismo de integración interinstitucional, que represente la base de una Marco de Gobernanza entre los entes y órganos sectoriales, intersectoriales e intergubernamentales participantes, y partiendo del ejercicio de la Rectoría Política y técnica y bajo los principios de coordinación, colaboración y cooperación interinstitucional, con la cual se propicie la consecución de las acciones para la modernización del sistema de transporte público en la modalidad autobús, para lo cual deberá incluir la estrategia para su formulación.

(…) El mecanismo deberá incluir el compromiso del máximo jerarca de cada actor, la definición clara de los objetivos, la estructura para ejecutarlo, las responsabilidades (obligaciones) asumidas por las partes, las funciones, temporalidad, la asignación de representantes y su grado de toma de decisiones, la definición de recursos, las metas y la metodología para dar seguimiento al logro de las metas relaciones con la articulación del servicio, integración tarifaria, información accesible, accesibilidad para transbordos y accesibilidad al sistema con enfoque intermodal. ”. FUENTE: CONTRALORIA GENERAL DE LA REPUBLICA. División de Fiscalización Operativa y Evaluativa del Área de Fiscalización de Servicio de Infraestructura: INFORME N° DFOE-IFR-IF-00013-2019: “INFORME DE AUDITORÍA OPERATIVA SOBRE LA EFICACIA EN LA INTEGRACIÓN ORGANIZACIONAL DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS Y SU CONTRIBUCIÓN A LA EFICIENCIA DEL SERVICIO”, PAG. 9 Y 19.

Como es evidente, el grado de complejidad y profundidad que señala el estudio técnico citado y lo indicado por el órgano contralor supera en mucho la pretensión de este proyecto de ley, el cual debe no sólo abarcar el sistema de transporte como tal, sino que además requiere adecuar el marco de gobernanza con el respectivo deslinde de competencias que esto conlleva. Es por esto que inicialmente se ha optado por la introducción de reformas estratégicas a la legislación actual, considerando principalmente que en setiembre del año 2021 vencen las concesiones de transporte remunerado de personas modalidad autobús del periodo 2014-2021.

Razón de lo anterior, el MOPT está tomando todas las previsiones necesarias para cumplir en tiempo y forma los actos preparatorios que permitan renovar, en los casos que correspondan, las concesiones a aquellos operadores que logren demostrar el cumplimiento a cabalidad de sus obligaciones, de conformidad con lo establecido en la normativa vigente. Sin embargo, el tiempo restante para aprovechar la ventana de oportunidad que presenta la renovación de concesiones de autobuses ruta regular es corto. De manera que dicha oportunidad se ha abordado responsablemente con el fin de incluir en forma sostenible y progresiva los elementos de cambio que requiere la modernización.

El MOPT, en calidad de ente rector, se ve en la obligación de destacar con principal importancia la urgencia de adecuar el marco normativo del transporte público remunerado de personas modalidad autobús como medio para concretar un mejor servicio público de transporte colectivo para las personas usuarias en los años venideros.

En ese sentido, de cara al inicio de un nuevo periodo de concesión a partir de setiembre del año 2021, lo oportuno y viable dentro del contexto actual es introducir reformas puntuales a la Ley N° 3503 y otras normas interrelacionadas. De esta forma, se le permitirá al MOPT utilizar las mejores prácticas para la ejecución de la modernización del transporte público. De ahí que este proyecto de ley proponga a la Asamblea Legislativa la reforma de puntos medulares del transporte para que, si a bien lo tienen los señores diputados, las modificaciones planteadas se tramiten de la forma más expedita posible en el Congreso.

Puntualmente, el proyecto consiste en reformar los artículos 2, 4, 10, 11, 12, 17 Y 31 y adicionar los artículos 2 bis, 17 bis y 21 bis a la Ley N°3503, Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, del 10 de mayo de 1965; así como reformar los artículos 15, 25 y 41 de la ley N° 7593, Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), del 9 de agosto de 1996; y adicionar un transitorio a la ley N° 7600, Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad, del 2 de mayo de 1996, las consideraciones que motivan estas modificaciones se desarrollan con mayor detalle a continuación.

De las reformas a los artículos 2, 4, 10, 11,12,17 y 31 de la Ley N° 3503: Se propone adecuar los artículos citados de la Ley N° 3503 atendiendo la necesidad de planificación intermodal del transporte público, entendida como la generación de condiciones necesarias para que los diferentes medios de transporte interactúen de manera articulada, de forma que se permita su conexión e integración para la agilización de los procesos de intercambio de pasajeros, orientando así el transporte de personas a un verdadero sistema integrado de transporte cuya responsabilidad corresponde al MOPT en su calidad de ente rector del transporte a nivel nacional en coordinación con otras entidades involucradas.

Las modificaciones se enfocan en ajustar la planificación del transporte y la movilidad de las personas a los nuevos conceptos de política pública de modernización del transporte público, y esencialmente eliminar las competencias concurrentes y compartidas entre el MOPT y la ARESEP.

Esta concurrencia competencial en materia del transporte público se ha traducido en la práctica en un entramado administrativo que desvirtúa técnica y legalmente las facultades rectoras del MOPT, particularmente en materia de control y vigilancia. Considerando el perjuicio que ocasiona para la modernización del transporte esta duplicidad y traslape de competencias es oportuno citar en lo conducente la Política Pública Sectorial de la Modernización del Transporte Público Modalidad Autobuses del Área Metropolitana de San José y Zonas Aledañas, contenida en el Decreto Ejecutivo N° 40545-MOPT:

“…1.-La descoordinación institucional. Los Dictámenes N°C-165-2014 y N°C-1032015 de la Procuraduría General de la República (PGR), son contestes en exponer la falta de una coordinación interinstitucional que venga a poner claridad de las competencias y funciones entre el MOPT-CTP y la ARESEP. Esta situación se desprende de la lectura del Dictamen C-165-2014 que en lo conducente dice lo siguiente:

“Dispone el artículo 2, segundo párrafo de la Ley 3503:

“Artículo 2.- (…): El Ministerio de Obras Públicas y Transportes ejercerá la vigilancia, el control y la regulación del tránsito y del transporte automotor de personas. El control de los servicios de transporte público concesionados o autorizados, se ejercerá conjuntamente con la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, para garantizar la aplicación correcta de los servicios y el pleno cumplimiento de las disposiciones contractuales correspondientes.

A fin de cumplir con esta obligación, el Ministerio podrá:

a)         Fijar itinerarios, horarios, condiciones y tarifas.

b)         Expandir los reglamentos que juzgue pertinentes sobre tránsito y transporte en el territorio costarricense.

c)         Adoptar las medidas para que se satisfagan, en forma eficiente, las necesidades del tránsito de vehículos y del transporte de personas.

d)         Realizar los estudios técnicos indispensables para la mayor eficiencia, continuidad y seguridad de los servicios públicos.

Para atender estas funciones, en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes existirán los órganos internos necesarios”. (Así reformado por el artículo 64 de la Ley Nº 7593 de 9 de agosto de 1996).

Puesto que el servicio de transporte remunerado de personas es de titularidad pública, el MOPT mantiene el poder organizador y director correspondiente y la responsabilidad derivada de la vigilancia sobre la correcta prestación del servicio. El Ministerio continúa siendo el rector del servicio, debido a su titularidad. Le corresponderá fijar las condiciones bajo las cuales se deberá prestar el servicio, estableciendo las cláusulas de este, que actúan como reglamento del contrato de concesión. Es en esa medida que puede ser considerado “regulador”. Por consiguiente, no puede “desatenderse” de él y en último término responde por la prestación del servicio. El concesionario o permisionario se somete al MOPT como Administración titular del servicio, porque este debe vigilar y controlar cómo se presta efectivamente el servicio.

Aparte de lo anterior, manifiesta la PGR lo siguiente:

“…Importa recalcar que ninguna de las disposiciones de la Ley 7593 o de la Ley 3503 permiten considerar que la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos encuentra un límite para el ejercicio de sus potestades reguladoras respecto del transporte remunerado de personas. Por el contrario, el artículo 5 de la Ley 7593 claramente establece que el Ente Regulador podrá ejercer sus potestades de fijar tarifas, velar por el cumplimiento de las normas de calidad, cantidad, confiabilidad, continuidad, oportunidad y prestación óptima, en relación con el servicio de transporte público remunerado de personas salvo el aéreo, sin que para las otras disposiciones previstas en dicha Ley 7593 se haya excepcionado el servicio de transporte remunerado de personas. Además, no podría considerarse que, por la naturaleza del transporte remunerado de personas, la ARESEP encuentra límites en su función de regulación porque esta función es afirmada por la Ley 3503, reformada por la 7593.

Una regulación que en el caso del servicio de transporte remunerado de personas se expresa no solo en las potestades reconocidas por la Ley 7593 sino también por el refrendo de determinados actos, realizados por el Consejo de Transporte Público y la aprobación de estudios técnicos. En ese sentido, cabe afirmar que el alcance de la regulación sobre el servicio de transporte remunerado de personas es más amplio que el ejercido por norma general, en virtud de la Ley 7593, para el resto de los servicios regulados. Baste recordar que no forma parte de la competencia general de la ARESEP establecida en dicha Ley actos como el refrendo de contratos, que sí es establecido para los contratos que delegan el servicio de transporte remunerado de personas.”.^[1] (Énfasis y subrayado no es del original).

Complementariamente, la jurisprudencia de la Sala Primera de la Corte Suprema de Justicia ha establecido que tanto el MOPT-CTP y la ARESEP tienen competencias y funciones concurrentes en materia de transporte remunerado de personas modalidad autobús, así como los límites y respeto mutuo que deben observar estas instituciones en el ejercicio de las competencias, cuando ésta afirma lo siguiente:

“…Como ya se expuso, el propio legislador configuró un sistema en que tanto la ARESEP como el Consejo de Transporte Público, ejercen competencias concurrentes sobre la misma materia, identificada en el caso concreto, con el servicio remunerado de personas, cada uno en cuanto a la especialidad técnica conferida por el ordenamiento jurídico, y en donde, la eficacia de determinados actos del segundo se encuentra supeditados a que sean aprobados por el primero. En esa lógica, el ejercicio legítimo de una función otorgada por mandato legal no puede constituir, al mismo tiempo, el desconocimiento de las competencias de otro órgano. …”.^[2]

La transcripción parcial de la jurisprudencia antes citada pone de manifiesto la necesidad de eliminar las funciones concurrentes que tanto el MOPT y la ARESEP ostentan, lo que lleva al Poder Ejecutivo a concluir que es indispensable la búsqueda de un entendimiento y coordinación entre instituciones, razón por la cual se plantea reformar el artículo 2 de la Ley No 3503 para fortalecer y definir con claridad las atribuciones del MOPT en el ejercicio de su rectoría.

Es importante destacar que los conflictos de competencia entre el MOPT-CTP y ARESEP, no escapan del análisis puntual que también ha hecho el Programa

Estado de la Nación en el año 2018, cuando éste señala que: “…A través de varias normas, la Asamblea Legislativa le asignó al MOPT y la ARESEP la responsabilidad conjunta en el control de los servicios de transporte público concesionados o autorizados. En las entrevistas realizadas para este capítulo se identificaron algunos conflictos entre ambas entidades (recuadro 6.3).

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Es por todo lo anterior que es fundamental para la modernización del transporte que los legisladores conozcan en detalle el desequilibrio institucional de enormes proporciones que este traslape de competencias a ocasionado en la práctica para la regulación del transporte.

La concurrencia y duplicidad de competencias ha afectado directamente la gestión del MOPT como ente rector, lo cual fue puesto en evidencia por la propia Asamblea Legislativa a través del Informe Final Expediente 20.428-2017, de la Comisión Permanente Especial de Control del Ingreso y Gasto Públicos, en cuyas Conclusiones y Recomendaciones del Informe se señala lo siguiente recomendación:

•           Realizar un análisis comparativo integral de las Leyes, N° 7593 constitutiva de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos; N° 3503 del 10 de mayo de 1965 y sus reformas, Reguladora del Transporte Remunerado Personas en Vehículos Automotores; y N° 7969 Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, con miras a: propiciar los cambios necesarios en dichas leyes, para que queden claramente deslindadas las competencias y funciones regulatorias de ARESEP y las competencias del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, a fin de que se respeten los ámbitos de cada entidad y se elimine la posible duplicidad de responsabilidades y los eventuales despilfarros de fondos públicos que se estén ocasionando.” (…)..

FUENTE: ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA COMISIÓN PERMANENTE ESPECIAL DE CONTROL DEL INGRESO Y GASTO PÚBLICOS: INFORME FINAL EXPEDIENTE 20.28-2017.

Por estas razones, el MOPT, en su calidad de rector del sector transportes, solicita respetuosamente a las señoras y señores diputados acoger el texto de reforma a los artículos 2, 4, 10, 11, 12, 17 Y 31  de la Ley No. 3503, cuya pretensión general es esclarecer las competencias concurrentes reguladoras del transporte público remunerado de personas en todas sus modalidades, asumiendo el MOPT a través de esta ley especial y como Ministerio rector del sector transportes las competencias técnicas, operacionales y sancionatorias en materia especial de transporte público, respetando eso sí las competencias esenciales que tiene ARESEP en materia tarifaria y verificación del cumplimiento de los parámetros de calidad según se establece en el presente proyecto de Ley.

Estos cambios aportarán seguridad jurídica y técnica no solo para la gestión administrativa, sino que además darán certeza al sector privado sobres las condiciones mínimas de operación y regulación, impulsando así un mejor servicio para las personas usuarias.

En la misma línea de ideas antes expuesta, el objetivo de modificar el artículo 12 de la Ley No. 3503, es facilitar y simplificar la firma y posterior refrendo de los contratos de concesión, eliminando la facultad de refrendo que tiene la ARESEP en lo relativo a las concesiones de autobús. Este cambio obedece, entre otras consideraciones, a que no está indicado como parte de los objetivos, funciones y atribuciones de la Ley No. 7593 que la ARESEP pueda refrendar contratos de concesión, toda vez que esta debe ser una facultad exclusiva y excluyente del rector del sistema de transportes, como lo es el MOPT.

La modificación que se propone armoniza plenamente con el ordenamiento jurídico en materia de refrendo de contratos administrativos, toda vez que es una potestad que se universalizó precisamente con la promulgación de la Ley N° 9665, “Ley sobre el refrendo de las contrataciones de la Administración Pública”, en cuyo artículo primero define con precisión que “…El refrendo de los contratos es un requisito de eficacia de los contratos administrativos, …”, y de seguido el artículo 5 de la citada Ley, faculta a la Administración Pública para que ejercite su facultad de refrendo de contratos administrativos dentro de sus sistema de control interno: “Cada Administración deberá incorporar a su sistema de control interno las medidas necesarias para garantizar, cuando le corresponda, el ejercicio del refrendo de sus contratos con observancia de los principios de eficiencia y sana administración de los recursos públicos. Estos modelos de control interno estarán sujetos a la fiscalización de la Contraloría General. La Administración deberá valorar en su estrategia de refrendo la capacidad de las instancias o unidades especializadas en esa actividad.”.

De igual forma, en el artículo 12 se incluyen las disposiciones contractuales mínimas que la administración concedente obligatoriamente debe incluir en los contratos de concesión. De esta manera el ente rector generará los mecanismos de control técnico y contratará una supervisión externa para fiscalizar periódicamente la calidad del servicio y el cumplimiento de las métricas de desempeño. Estos mecanismos estarán referidos en el contrato respectivo

Además, la modificación del artículo 12 ibidem, se armoniza con las modificaciones de los artículos 2, 4,10, 11, 12, 17 y 31 aquí propuestas, mismas que le permitirán al MOPT, planificar la modernización del transporte público integralmente, como servicio público, realizando para ello contratos de concesión programáticos, inclusive para operadores asociados en consorcios operativos, de manera que si un operador incumple con sus obligaciones contractuales se le pondrán aplicar sanciones proporcionales a las faltas o en caso de ser necesario, de inmediato se le caducará la concesión por incumplimiento a sus obligaciones contractuales. Por otra parte, y en lo relativo al artículo 31 de la Ley No. 3503, desde fue reformado mediante el artículo 64 de la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, No. 7593 de 9 de agosto de 1996, han surgido distintas posiciones que aconsejan su actualización.

La Ley No. 7593 estipula en su artículo 30 que los prestadores de servicios públicos, las organizaciones de consumidores- legalmente constituidas y los entes y órganos públicos con atribución legal pueden presentar solicitudes de fijación o cambios de tarifas y ARESEP estará obligada a recibir y tramitar esas peticiones, únicamente cuando, al presentarlas, cumplan los requisitos formales que el reglamento establezca.

De acuerdo con lo dicho, es recomendable actualizar el texto del artículo 31 de la Ley No. 3503 para ajustarlo a la realidad imperante, y a los cambios en la realidad operacional del servicio.

En relación con este artículo, concretamente sobre si la competencia tarifaria le correspondía a la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos o al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, la Procuraduría General de la República tuvo la ocasión de pronunciarse y zanjar el diferendo a través del Dictamen No. 037 de 25 de febrero de 2000. Al respecto la Procuraduría General de la República, concluyó: “b) Que el órgano competente para fijar las tarifas aplicables a la prestación del servicio remunerado de transporte público automotor, en todas sus modalidades (autobuses y taxis), es la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (artículos 1, inciso h), 7, inciso k) y 57 de la Ley N° 7969).” En consecuencia, la derogatoria del inciso b) y de los párrafos 2, 3, 4, 5, y 6 no afectan negativamente la fijación tarifaria que actualmente la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos realiza a los prestadores del servicio público de transporte remunerado de personas modalidad autobús. La Ley 7593, Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos del 09 de agosto de 1996 y sus reformas, regula apropiadamente esta materia tarifaria y de control de la calidad del servicio público.

De la adición de los artículos 2 bis, 17 bis y 21 bis a la Ley N° 3503.

De manera consistente con las reformas antes indicadas y como parte de las acciones requeridas para la modernización del transporte, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes propone la adición de los artículos 2 bis, 17 bis, y 21 bis a la Ley No.3503.

La inclusión del artículo 2 bis responde a la necesidad actual de planificar el transporte público como un sistema integrado e intermodal en el que los distintos medios se complementen y no compitan entre sí, teniendo como fin principal brindarle un servicio público de calidad a las personas usuarias. Es por esto que el MOPT, en el ejercicio de su rectoría, asume la responsabilidad expresa de planificar y coordinar las acciones requeridas para consolidar el Sistema Integrado de Transportes en conjunto con las demás instituciones involucradas.

Por su parte, la inclusión de un artículo 17 bis debe analizarse de forma conjunta con la reforma al artículo 17 vigente. Esta propuesta fortalece la capacidad de vigilancia y fiscalización de la administración como titular del servicio público de transporte. De esta manera se actualizan las obligaciones mínimas de los concesionarios de ruta de regular sin perjuicio de las disposiciones que resulten aplicables de la Ley N° 7593 y las disposiciones contractuales que se definan, siendo que se establecen multas por su respectivo incumplimiento. Es así como se faculta al ente rector para que aplique un marco sancionatorio proporcional a las faltas. Los montos recaudados por la ejecución del artículo 17 bis tendrán como destino específico impulsar mejoras para el transporte público.

En lo que respecta al artículo 21 bis este se plantea como un facilitador única y exclusivamente para la transición de autobuses de combustión a unidades eléctricas o cero emisiones, en estricto cumplimiento de las políticas públicas correspondientes y en armonía con la Ley N° 9518.

En ese sentido el Banco Interamericano de Desarrollo a indicado en su estudio “Diseño de modelos de negocio y mecanismos de financiación para buses eléctricos en Costa Rica” lo siguiente:

“Mecanismos regulatorios de corto plazo.

-           Extensión de la concesión: Los análisis de costo total de la propiedad (TCO) y de flujo efectivo realizados bajo el periodo actual de las concesiones, 7 años, demuestran ser inviables bajo las condiciones financieras y económicas actuales. A siete años de concesión y bajo el esquema de remuneración actual, a los autobuses se les debe amortizar en 7 años un 80% del total del capital invertido, lo cual, para cubrir el alto costo de la tecnología eléctrica, requeriría incrementar las tarifas a los usuarios para garantizar la sostenibilidad de la implementación. Teniendo en consideración de que en Costa Rica el servicio de transporte es al costo (sin subsidios), con el fin de habilitar el acceso a financiamiento de largo plazo y de distribuir la inversión total que en conjunto con los ahorros operativos de la tecnología puedan mantener las tarifas actualmente establecidas para los usuarios, las concesiones deberían ser extendidas a un plazo de 14 años.”

A su vez el El proyecto “Dando el salto a los autobuses eléctricos en Costa Rica” (“Leapfrogging to electric buses in Costa Rica”, en inglés), ejecutado por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) y financiado por la Fundación Costa Rica Estados Unidos para el Desarrollo (CRUSA) señala en sus conclusiones que: “ … Se señala que los resultados de las rutas evaluadas arrojan una diferencia a favor (de los buses eléctricos) de 38%, en promedio, comparado con operar a diésel.

Las inversiones asociadas a las operaciones de buses eléctricos generan economías de escala. En particular, las inversiones de adecuación de infraestructura eléctrica, estaciones de carga y depósitos al igual que mejoramientos en gestión de operación tienen menores costos marginales a mayor escala de intervención… “

Es con base en estos estudios técnicos liderados por el MOPT y el MINAE que se propone en el artículo 21 bis una condición jurídica habilitante para la masificación de buses eléctricos en Costa Rica, como lo es la ampliación del plazo de la concesión única y exclusivamente si se cumplen las condiciones que se detallan.

De la reforma a los artículos 15, 25 y 41 de la Ley N° 7593

Como ya se ha expuesto ampliamente el transporte público modalidad autobús es un servicio público regulado por su ley especial correspondiente. De forma que todo lo relativo al tránsito y transporte de personas en buses es rectoría del MOPT.

Ante esta realidad, y con el fin de armonizar la labor que realiza la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos con la política pública, en este caso particular liderada por el MOPT, las reformas a la Ley de la Autoridad Reguladora pretenden aclarar en forma expresa que todos los lineamientos, reglamentos y demás relacionados que emita la Autoridad Reguladora en materia de servicio público de transporte en autobuses deberá ajustarse a la política pública que al efecto emita el Ministerio de Obras Públicas y transportes en el ejercicio de su rectoría y facultades de imperio.

Con esta disposición, se busca eliminar dualidad de criterios a la hora de evaluar o regular este servicio de transporte, además se brinda seguridad jurídica a los involucrados al acotar la potestad revocatoria de la concesión únicamente a la administración concedente en lo relativo a concesiones de autobús de ruta regular. De la inclusión de un transitorio a la Ley N° 7600, en función de la emergencia nacional decretada por el Covid-19.

Como es del conocimiento de los señores diputados mediante el Decreto Ejecutivo N° 42227-MP-S del 16 de marzo del 2020, se declaró estado de emergencia nacional en todo el territorio de la República de Costa Rica, debido a la situación de alerta sanitaria provocada por la pandemia mundial ocasionada por el COVID-19. Además, se dictó el Decreto Ejecutivo N° 42295-MOPT-S, el cual estableció la Restricción Vehicular ante el Estado de Emergencia Nacional por enfermedad del COVID-19, lo que provocó que por razones de fuerza mayor se viera afectada la operación del servicio de autobuses con las evidentes implicaciones económico-financieras que esto implica. De manera tal que el debido cumplimiento de las obligaciones contractuales de los concesionarios del transporte remunerado de personas modalidad autobús de ruta regular se ha visto amenazado y dada la imposibilidad material de cumplimiento de dichas obligaciones para realizar inversiones para la sustitución de flota, y con vista al vencimiento de las concesiones actuales, y la crisis económica sea a nivel mundial es necesario que de previo a la renovación de las concesiones que se dispense por un plazo razonable a los actuales concesionarios de la obligaciones de hacer inversiones obligatorias para la sustitución de flota de autobuses.

De conformidad con todo lo antes expuesto, es claro que el transporte público modalidad autobús atraviesa por un momento de transición, encaminado hacia una profunda modernización, razón por la cual es urgente actualizar el marco regulatorio vigente a fin de brindar seguridad jurídica y técnica a la Administración, al sector privado y fundamentalmente garantizar un servicio de calidad a las personas usuarias de cara a la adjudicación de las nuevas concesiones de autobús.

Es por todas las razones analizadas y expuestas que el Poder Ejecutivo conformado en este caso por el Presidente de la República y el Ministro de Obras Públicas y Transportes, presentan a consideración de las señoras y señores Diputados el presente proyecto de ley.

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA

DE COSTA RICA

DECRETA:

REFORMA A LOS ARTÍCULOS 2, 4, 10, 11, 12, 17 Y 31 Y ADICIÓN DE LOS ARTÍCULOS 2 BIS, 17 BIS Y 21 BIS A LA LEY N° 3503, LEY REGULADORA DEL TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES, DEL 10 DE MAYO DE 1965;

A LOS ARTÍCULOS 15, 25 y 41 DE LEY N° 7593, LEY

DE LA AUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS

PÚBLICOS (ARESEP), DEL 9 DE AGOSTO DE 1996; y ADICIÓN DE UN TRANSITORIO A LA LEY N° 7600,

LEY DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES

PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD,

DEL 2 DE MAYO DE 1996

ARTÍCULO 1°-      Refórmese los artículos 2, 4, 10, 11, 12, 17, 31 de la Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, Ley No. 3503 de 10 de mayo de 1965 y sus Reformas, para que en adelante se lean de la siguiente manera:

(…)

Artículo 2-         Es competencia del Ministerio de Obras Públicas y Transportes la rectoría en las materias tránsito y transporte remunerado de personas en vehículos automotores regulados en esta Ley, por lo que le corresponde ejercer la dirección, planificación, coordinación y vigilancia en dichos ámbitos.

El Ministerio podrá tomar a su cargo la prestación de los servicios públicos de transporte remunerado de personas modalidad autobús de ruta regular, ya sea en forma directa o mediante otras instituciones del Estado, o bien conceder derechos a empresarios particulares para explotarlos, según las disposiciones de esta Ley.

A fin de cumplir con la rectoría y atribuciones indicadas en este artículo, el Ministerio podrá:

a)         Fijar itinerarios, horarios y condiciones.

b)         Ejercer la vigilancia, planificación, regulación y su potestad sancionatoria del tránsito y del transporte remunerado de personas en vehículos automotores en todo el territorio nacional.

c)         Ejercer a través del Consejo de Transporte Público el control del servicio de transporte remunerado de personas en vehículos automotores, ya sea concesionado u autorizado mediante permisos. El Consejo de Transporte Público deberá garantizar la prestación adecuada de estos servicios, así como el pleno cumplimiento de las disposiciones contractuales, legales, técnicas y administrativas correspondientes.

d)         Otorgar derechos de concesión o permisos a particulares para que brinden el servicio de transporte remunerado de personas en vehículos automotores.

e)         Establecer y coordinar las Políticas Públicas Nacionales y sistemas operativos que permitan una efectiva orientación, ejecución e integración de los proyectos y programas de modernización del transporte público.

f)          Planificar y realizar los estudios técnicos correspondientes necesarios para la mayor eficiencia, continuidad y seguridad de los servicios públicos de transporte remunerado de personas en vehículos automotores

g)         Regular, vigilar y coordinar los nuevos servicios de transporte en vehículos automotores que surgen de la innovación tecnológica, para lo que podrá emitir las políticas públicas de regulación tecnológica que correspondan según sus competencias.

h)       Promulgar la normativa requerida para que los sistemas operativos del transporte remunerado de personas, en los casos que corresponda, incluyan al menos: integración intermodal con el servicio de trenes y otros medios de transporte, fijación de itinerarios, horarios, paradas terminales o nodos de integración para el trasbordo de pasajeros, operación por sectores geográficos, carriles exclusivos para transporte público masivo, implementación del Sistema Nacional de Pago Electrónico en el Transporte Público (SINPE-TP), controles de calidad y la sustitución progresiva de flota vehicular por tecnologías eléctricas o cero emisiones

i)          Definir las condiciones operacionales adecuadas que propicien el equilibrio financiero de los operadores mediante la retribución tarifaria en procura del bienestar final de la persona usuaria y en apego a los diseños operativos que defina el CTP.

j)          Establecer, previo estudio técnico que demuestre la viabilidad económica y financiera para las finanzas públicas, una política pública sectorial de subsidios a la demanda del transporte público colectivo, priorizando para ello el bienestar de las personas usuarias en condiciones de vulnerabilidad. El Poder Ejecutivo reglamentará el presente inciso, para lo cual incluirá la evaluación de indicadores sociales, operacionales y otros que objetivamente aseguren la efectividad de esta disposición.

k)         Promover los concursos públicos necesarios, a fin de otorgar las concesiones para la prestación del servicio de autobuses. En estos procesos de concurso podrán participar personas físicas o jurídicas, así como distintos oferentes en consorcio.

Para utilizar este mecanismo, será necesario acreditar, ante el Consejo de Transporte Público, la existencia de un acuerdo consorcial, en el cual se regulen, por lo menos, las obligaciones entre las partes firmantes y los términos de su relación con dicho Consejo. En caso de que se otorgue el contrato a un consorcio, este deberá constituir una sociedad anónima nacional de propósito único, que será con la que se formalice el contrato respectivo. Los miembros del consorcio serán solidariamente responsables con dicha sociedad por todo lo relativo al concurso y a la ejecución contractual. Los miembros del consorcio deberán conservar la totalidad del capital social de la sociedad menciona en este párrafo, por todo el plazo de la ejecución contractual, de conformidad con la distribución que se presente en acuerdo consorcial. Los cambios en dicha distribución deberán ser informados previamente al CTP.

l)          Emitir lineamientos y políticas públicas sectoriales en cuanto al sistema operativo de los servicios de transporte remunerado de personas modalidad autobús en rutas y sectores geográficos según corresponda.

m)        Planificar en forma integral y coordinada con el Instituto Costarricense de Ferrocarriles todo lo relacionado con el transporte por vía férreas según lo establecido en esta ley y en la Ley Orgánica del Instituto Costarricense Ferrocarriles INCOFER No. 7001 del 19 de setiembre de 1985 y sus reformas y concordancias.

n)         Cumplir con todos aquellos procedimientos que se requieran para la eficiente prestación de los servicios de transporte remunerado de personas en vehículos automotores.

o)       Aplicar de manera ágil y oportuna el régimen sancionatorio correspondiente a los operadores del transporte cuando incurran en incumplimiento contractual o faltas en la prestación del servicio.

Para atender estas funciones, en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes existirán los órganos internos necesarios.

El ejercicio de la rectoría y demás atribuciones referidas en este artículo por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, se llevará a cabo sin perjuicio de las atribuciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, que en el ámbito de esta ley están referidas a la materia exclusiva de la fijación tarifaria y a lo establecido en el artículo 12 de la presente Ley.

(…)

Artículo 4-         Para la prestación de los servicios públicos de transporte remunerado de personas en vehículos automotores se requerirá de una concesión o permiso otorgado por el Consejo de Transporte Público, de acuerdo con los estudios técnicos, las condiciones y requisitos que se fijen en la ley, reglamentos, normativa técnica vigente y el respectivo cartel de contratación.

Los interesados deberán demostrar aspectos tales como capacidad financiera, técnica y administrativa; experiencia y el cumplimiento de las obligaciones contraídas anteriormente con el Estado.

(…)

Artículo 10-       La explotación de cada concesión de transporte público modalidad autobús de ruta regular se adjudicará de preferencia a una sola persona física o jurídica debidamente constituida conforme a la Ley, sin perjuicio de la participación consorcial referida en el inciso k) del artículo 2 de esta Ley.

Cuando lo exija una demanda extraordinaria del servicio de autobús, el Consejo de Transporte Público podrá autorizar el establecimiento de nuevos servicios en rutas en las que haya otros servicios concesionados, de acuerdo con los estudios que realizarán los órganos técnicos correspondientes.

Antes de establecer nuevos servicios, se otorgará un plazo no menor de treinta días ni mayor de noventa al concesionario de la ruta en cuestión, para que aumente la capacidad del transporte o la frecuencia del servicio o sustituya sus vehículos por otros que satisfagan los requisitos de higiene y eficiencia exigidas para prestar el servicio público.

Si el citado concesionario no cumple con esa obligación en el plazo señalado, el Consejo de Transporte Público, con base en estudios técnicos, iniciará el proceso correspondiente para otorgar una nueva concesión y distribuirá las líneas en la forma más adecuada, modificándolas si es preciso, sin crear una competencia ruinosa entre los concesionarios. 

Estos estudios técnicos no requerirán la autorización u aprobación de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos.

El Consejo de Transporte Público podrá, mediante criterios técnicos fundamentados, ajustar las condiciones de cada contratación administrativa de ruta regular, reestructurar y reorganizar la ruta o sector de transporte público según las necesidades de las personas usuarias, los sistemas operativos o las políticas públicas vigentes siempre y cuando no se ocasione competencia ruinosa entre operadores.

(…)

Artículo 11-       Una misma persona no podrá ser propietaria de más de dos empresas, ni socio mayoritario de más de tres empresas que operen en diferentes rutas. Queda prohibido otorgar concesiones o permisos a personas o empresas afiliadas, subsidiarias, intermedias, o en cualquier forma ligadas a otro concesionario; con excepción de los consorcios operativos, de la fusión de empresas o de las corporaciones de transportes indicadas en el artículo 14 de la presente Ley. Si se violare la prohibición establecida en este artículo, los respectivos permisos o concesiones serán cancelados. La calificación la hará el Ministerio de Transportes.

(…)

Artículo 12-       El concesionario dispone de treinta días hábiles a partir de la notificación del acto de adjudicación o de renovación para formalizar el contrato de concesión y rendir una garantía de cumplimiento.

El Consejo de Transporte Público incluirá obligatoriamente en los contratos de concesión al menos los siguientes requisitos:

a)         Que se definan los sistemas operativos para establecer una red primaria de rutas diametrales, troncales, alimentadoras e interlínea con paso prioritario, carriles exclusivos, terminales y nodos de integración intermodal, diseño exterior de las unidades, así como racionalizar la circulación de autobuses organizando sus desplazamientos por sectores geográficos, con el fin de garantizar un servicio seguro y de calidad.

b)       Que se incluyan cláusulas que garanticen la integración intermodal del servicio de autobuses de ruta regular con el transporte ferroviario y otros medios de transporte de personas.

c)         Que se implemente el Sistema Nacional de Pago Electrónico en el Transporte Público como único mecanismo central de recaudo. El sistema de pago electrónico será inclusivo, universal y enfocado en las necesidades de la persona usuaria de acuerdo con los lineamientos y requerimientos técnicos del transporte público y los requerimientos técnicos del SINPE-TP.

d)         Que se establezca un plan de sustitución de flota de combustión fósil por unidades eléctricas o cero emisiones.

e)         Que se definan métricas de desempeño y evaluaciones periódicas de calidad, cantidad, confiabilidad, continuidad, oportunidad y prestación óptima del servicio, para constatar el desempeño y el cumplimiento fehacientemente del servicio público en apego con las normas técnicas nacionales aplicables y la regulación de la calidad de los servicios públicos.

f)          Que se establezcan mecanismos de fiscalización y control para que periódicamente se verifique la capacidad empresarial, técnica, operacional y administrativa que garantice el cumplimiento eficiente y eficaz de las condiciones contractuales en favor de la persona usuaria.

g)         Que se incluya un apartado de penalizaciones para los casos en los que el concesionario incumpla los requisitos o incurra en faltas en la prestación del servicio de conformidad con lo establecido en la Ley.

El Consejo de Transporte Público generará los mecanismos de control técnico y contratará una supervisión externa para fiscalizar periódicamente la calidad del servicio y el cumplimiento de las métricas de desempeño. Estos mecanismos estarán referidos en el contrato respectivo.

Una vez firmado el contrato de concesión entre el funcionario que ostente la representación legal del CTP y el concesionario, el contrato deberá contar con el refrendo de legalidad a cargo de la Dirección de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Una vez que se cuente con referido refrendo, la Dirección de Asuntos Jurídicos del CTP ordenará la inscripción del contrato en el Registro de Concesiones y Permisos a que se refiere el artículo 39 de la Ley No. 7969 y sus Reformas.

La tarifa que se incluya en el contrato de concesión deberá ser fijada por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos de conformidad con lo dispuesto en el artículo 31 de esta Ley, para lo que el CTP deberá establecer las acciones de coordinación respectivas y oportunas con dicha autoridad reguladora. El cumplimiento de este requisito deberá ser verificado en el trámite de refrendo dispuesto en el párrafo anterior de este artículo.

En el trámite de fijación de la tarifa indicado en el párrafo anterior, el CTP deberá informar a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos acerca de los parámetros de calidad del servicio que serán incorporados al contrato de concesión, para que dicha autoridad reguladora haga las recomendaciones no vinculantes que estime pertinentes.

El plazo máximo para que la ARESEP se pronuncie sobre la propuesta tarifaria y los parámetros de calidad del servicio que le formule el CTP, será de 30 días naturales a partir de la presentación de la solicitud respectiva.

Sin perjuicio de las denuncias que los usuarios presenten directamente ante el CTP, durante la ejecución contractual los usuarios pueden presentar denuncias ante la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, exclusivamente sobre aspectos de cobros irregulares de tarifas efectuados por los operadores o bien por incumplimiento de los parámetros de calidad. La participación de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos será únicamente por instancia de denuncia. Para resolver, la Autoridad podrá requerir directamente a los operadores o al CTP la información que resulte atinente a las materias objeto de la denuncia. Estudiada la denuncia, la Autoridad Reguladora trasladará el expediente al CTP con las recomendaciones respectivas. El CTP ejercerá la potestad sancionadora correspondiente.

(…)

Artículo 17-       Son obligaciones de los operadores de ruta regular de autobús:

a)         Cobrar únicamente la tarifa autorizada por la ARESEP de conformidad con lo establecido en la Ley N° 7593, Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, del 9 de agosto de 1996; y sus reformas.

b)         Realizar el servicio de transporte en el sector, subsector o en la ruta autorizada y efectuar el recorrido conforme a los horarios e itinerarios aprobados.

c)         Prestar el servicio con una flota de autobuses en buen estado de uso y de conformidad con las especificaciones técnicas requeridas en la Ley N° 7600, la Ley N° 9078 y en el Documento Técnico de Definición de Tipologías de Autobuses para el Transporte Público en Costa Rica aprobado por el CTP y el marco jurídico vigente.

d)         Contar con un espacio físico adecuado para la gestión de su flota.

e)         Brindar acceso a las personas usuarias de información sobre paradas, recorridos, horarios y trayecto.

f)          Sustituir los vehículos que, temporal o definitivamente, se retiran del servicio, por otros de capacidad igual o mayor, características idénticas y calidad igual o mejor.

g)       Llevar la contabilidad de los ingresos y gastos de operación, de conformidad con las normas contables generalmente aceptadas; poner esa contabilidad debidamente auditada y en formato legible a disposición del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y suministrar los datos estadísticos e informes sobre los resultados económicos y financieros de la operación del servicio, así como los comprobantes que ambas instituciones requieran. El concesionario deberá presentar esta información, por lo menos, una vez al año y cuando lo dispongan el Ministerio de Obras Públicas y Transportes o la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos.

h)         Cumplir y aprobar el sistema de evaluación de la calidad del servicio anual y la evaluación periódica de capacidad empresarial, según las normas técnicas nacionales vigentes.

i)          Permitir el ingreso y ejecución de inspecciones técnicas o de control y fiscalización del servicio.

j)          Mantener la continuidad del servicio.

k)         Cumplir con los esquemas, diseños o planes operativos de reorganización de recorridos por sectores o subsectores geográficos en los casos que corresponda.

l)          Cumplir con la integración intermodal del servicio de autobuses de ruta regular con el transporte ferroviario y otros medios de transporte de personas.

m)        Implementar el Sistema Nacional de Pago Electrónico en el Transporte Público (SINPE-TP) como único mecanismo central de recaudo electrónico y como instrumento para lograr la integración tarifaria, física e intermodal del Sistema Integrado de Transportes. Para tal efecto, los operadores podrán presentar al CTP las propuestas de equipos previamente homologados de conformidad con la normativa técnica vigente para el Sistema Nacional de Pago Electrónico en el Transporte Público. Dicho sistema debe permitir la compensación respectiva en beneficio de los usuarios.

n)         Cumplir el plan respectivo de sustitución de flota de combustión fósil por unidades eléctricas, de conformidad con lo establecido en el contrato de concesión y el marco jurídico vigente.

o)       Respetar lo dispuesto en el capítulo IV, artículo 162 al 176 inclusive del Código de Trabajo, relativos a las medidas de protección del salario. En particular, se prohíbe al empresario de transporte remunerado rebajar unilateralmente los salarios de los conductores que laboran para él, mediante la imputación de las marcas realizadas en barras electrónicas u otros mecanismos dispuestos para controlar el ingreso de pasajeros, sin la realización de un debido proceso en el que se demuestre la responsabilidad del conductor en la comisión de una falta laboral.

p)         Cumplir con los demás requisitos y disposiciones que establezca el contrato de concesión, de conformidad al artículo 21 de la presente ley.

Las obligaciones incluidas en el presente artículo deberán ser incluidas en los contratos de concesión.

(…)

Artículo 31-        En el ejercicio de la rectoría dispuesta en el artículo 2 de esta Ley, el MOPT establecerá la política pública sectorial tarifaria para el servicio de transporte público automotor regulado en esta Ley. Esto sin perjuicio de las atribuciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos en el ámbito específico de la fijación tarifaria. De previo a su emisión formal y vigencia, la política pública sectorial tarifaria deberá ser consultada a la ARESEP, para que dicha entidad formule las observaciones y recomendaciones que estime pertinentes, que deberán ser atendidas por el MOPT, salvo que dicho Ministerio decida lo contrario siempre que sea mediante un acto debidamente motivado.

En cada concesión o permiso que se otorgue, se hará constar la tarifa inicial autorizada por el Consejo de Transporte Público para brindar el servicio de transporte. La tarifa será fijada por ARESEP según sus metodologías, las cuales deberán ajustarse a la política pública sectorial tarifaria referida en el párrafo anterior de este artículo. Esa tarifa inicial deberá mostrarse en las unidades respectivas, fijarse en terminales y paradas y darle la publicidad permanente para brindar una mayor información a las personas usuarias.

Los posteriores ajustes a la tarifa inicial estarán sujetos a la política pública sectorial tarifaria referida en este artículo y a los procedimientos y metodologías dispuestos a los efectos en la normativa de la ARESEP. El contrato de concesión o el respectivo permiso establecerán las disposiciones que deban ser atendidas en esta materia por el concesionario o permisionario.

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes podrá gestionar y solicitar tarifas por ruta o por sector en forma directa ante la ARESEP”

ARTÍCULO 2°-  Adiciónense los artículos 2 bis, 17 bis y 21 bis a la Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, Ley No. 3503 de 10 de mayo de 1965 y sus Reformas, que dirán lo siguiente:

Artículo 2 bis-    Planificación del Sistema Integrado de Transportes.

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes planificará integralmente el servicio de transporte remunerado de personas. Esta planificación se realizará mediante la coordinación interinstitucional correspondiente y tendrá como objetivo principal la consolidación del Sistema Integrado de Transportes a nivel nacional.

El Sistema Integrado de Transportes propiciará los desplazamientos de personas en forma intermodal, de manera que los distintos medios de transporte se complementen, articulen e integren entre sí.

(…)

Artículo 17 bis-        Multas por incumplimiento. Sin perjuicio de las multas establecidas en la Ley N° 7593, Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, del 9 de agosto de 1996; y sus reformas, ni de las otras multas que se estipulen contractualmente, el Consejo de Transporte Público aplicará las siguientes multas a los concesionarios del servicio de ruta regular:

a)         Se le aplicará una multa de cinco a diez salarios base, según el salario base establecido anualmente por el Consejo Superior del Poder Judicial, al concesionario que incumpla con las obligaciones establecidas en los incisos b), c) d), e) y f) del artículo 17 de la presente ley.

b)         Se le aplicará una multa de once a quince salarios base, según el salario base establecido anualmente por el Consejo Superior del Poder Judicial, al concesionario que incumpla con las obligaciones establecidas en los incisos g), h), i) del artículo 17 de la presente ley. Además de la multa indicada en el presente inciso, el concesionario no podrá seguir operando si reprueba o incumple las obligaciones establecidas en el inciso h) antes indicado.

c)         Se le aplicará una multa de dieciséis a veinte salarios base, según el salario base establecido anualmente por el Consejo Superior del Poder Judicial, al concesionario que incumpla con las obligaciones definidas en los incisos j), k), l), m), o) y p) del artículo 17 de la presente ley; el incumplimiento de estas obligaciones también podrá ser motivo de inicio de proceso de caducidad de la concesión, según lo determine el CTP.

Para la imposición de estas multas y de las otras que se dispongan contractualmente, el CTP deberá seguir el procedimiento sumario establecido en la Ley General de la Administración Pública.

El concesionario que no haya cumplido a cabalidad con sus obligaciones durante el periodo de concesión no podrá renovar su concesión. Tampoco podrá renovar su concesión el operador que no demuestre fehacientemente el cumplimiento de los requisitos obligatorios de los contratos de concesión. En ambos casos el CTP procederá a licitar las rutas que correspondan.

Los montos recaudados por concepto de multas y sanciones se trasladarán al Consejo de Transporte Público y tendrán como destino específico atender mejoras en infraestructura para el servicio de transporte público.”

(…)

Artículo 21 bis-        El plazo de la concesión única y exclusivamente podrá ser superior a 7 años y hasta por 15 años si el concesionario cumple una de las siguientes condiciones necesarias:

a)         Para los servicios que no operen por sectores geográficos el concesionario deberá asumir la obligación expresa en el contrato de concesión de cambiar al menos el 40% su flota por unidades eléctricas o cero emisiones durante el plazo contractual.

b)         Para los servicios que operen por sectores geográficos el concesionario deberá asumir la obligación expresa en el contrato de concesión de cambiar al menos el 40% de su flota por unidades eléctricas o cero emisiones durante el plazo contractual.

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes en el ejercicio de su rectoría definirá los servicios de ruta regular que podrán incluir autobuses eléctricos o cero emisiones. El respectivo contrato de concesión incluirá el plan de sustitución de flota, el cual definirá la gradualidad del cambio requerido en el presente artículo. El concesionario que incumpla el plan de sustitución de flota no podrá renovar su concesión.

El Sistema Bancario Nacional podrá implementar las líneas de crédito necesarias para facilitar la electrificación del servicio de autobús de ruta regular. Estas líneas incluirán facilidades en sus plazos, tasas de interés, garantías y trámites, siempre y cuando estas no representen situaciones riesgosas para las entidades.

El CTP tendrá la obligatoriedad de evaluar y vigilar al menos cada tres años el cumplimiento de las políticas de modernización del transporte público remunerado de personas modalidad autobús vinculadas con el Plan Nacional de Transportes 2011-2035, el Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030 y el Plan de Descarbonización (2050) en su Eje 1, Transporte y Movilidad Sostenible y otras políticas públicas vinculadas que a futuro entren en vigencia.

El CTP realizará la evaluación al menos cada 3 años del cumplimiento de las obligaciones asumidas por el concesionario, misma que incluirá la verificación del cumplimiento de las condiciones y obligaciones del contrato de concesión, los resultados de las calificaciones anuales de la calidad del servicio y el desempeño empresarial en función de las políticas públicas de modernización del transporte público vigentes.

Ningún concesionario de transporte remunerado de personas modalidad autobús podrá seguir operando si no aprueba la evaluación empresarial periódica.

Si al final del plazo de la concesión, el concesionario ha cumplido a cabalidad con cada una de las condiciones y obligaciones contractuales, el área técnica correspondiente de CTP hará una evaluación final y recomendará a la Junta Directiva de ese órgano la renovación de la concesión de conformidad con lo establecido en la presente ley y otras normas vigentes al efecto.

El incumplimiento de las obligaciones contractuales que se estipulen en el contrato concesión podrá ser causal de caducidad de la concesión sin responsabilidad para la Administración según lo establecido en la presente Ley.

ARTÍCULO 3°-   Adiciónese un último párrafo al artículo 15 de la Ley N° 7593 Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, del 09 de agosto de 1996 y sus Reformas, que dirá lo siguiente:

(…)

Para el servicio de transporte público masivo remunerado de personas de ruta regular de autobús, la revocatoria de la concesión o permiso únicamente podrá realizarla la administración concedente.

ARTÍCULO 4°-  Adiciónese un último párrafo al artículo 25 de la Ley N° 7593 Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, del 09 de agosto de 1996 y sus Reformas, que dirá lo siguiente:

(…)

Para el servicio de transporte público masivo remunerado de personas de ruta regular de autobús, la Autoridad Reguladora emitirá los reglamentos correspondientes de conformidad con la política pública sectorial tarifaria vigente emitida por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes

ARTÍCULO 5°-  Adiciónese un último párrafo al artículo 41 de la Ley N° 7593 Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, del 09 de agosto de 1996 y sus Reformas, que dirá lo siguiente:

(…)

Para el servicio de transporte público masivo remunerado de personas de ruta regular de autobús, la revocatoria de la concesión o permiso únicamente podrá realizarla la administración concedente.”

ARTÍCULO 6°-    Adiciónese un transitorio al artículo 46 bis a la Ley de Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, Ley No. 7600 del 15 de noviembre del 2001 y sus Reformas, cuyo texto dirá:

Transitorio VIII-        A partir de la entrada en vigencia de la presente norma transitoria y hasta diciembre del año 2022, se dispensa temporalmente a los concesionarios de ruta regular de la obligación de sustituir unidades por el vencimiento de su vida útil establecida en el artículo 46 bis de la presente Ley.

Los concesionarios y permisionarios de transporte público de ruta regular podrán seguir brindando el servicio público de transporte remunerado de personas modalidad autobús con la actual flota de autobuses por el plazo dispensado, siempre y cuando cumplan con la revisión técnica vehicular y las unidades estén en buen estado de uso.

Rige a partir de su publicación.

Dado en la Presidencia de la República, San José, a los veintitrés días del mes de febrero del año dos mil veintidós.

CARLOS ALVARADO QUESADA

Rodolfo Mendez Mata

MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTES

NOTA:         Este proyecto aún no tiene comisión asignada.

1 vez.—Exonerado.—( IN2022628451 ).